KTM Duke 200: xe nhẹ, dễ điều khiển, bốc, thắng ABS tốt

Duke 200 là chiếc mô tô phân khối lớn "nhỏ nhất" của hãng xe KTM (Áo) ở thị trường thế giới cũng như Việt Nam, đứng trên Duke 125 và dưới Duke 390 (cả 3 mẫu xe này cùng sử dụng chung một thiết kế, chỉ khác nhau một chút về trọng lượng xe). Theo tên gọi, D200 có bộ máy 200 phân khối, 4 thì, 1 xi-lanh cho công suất tối đa 25 mã lực, khiến nó trở thành một trong những mẫu xe naked bike cỡ nhỏ, phù hợp với nhiều dáng người, dễ điều khiển và đi kèm nhiều tiện ích đáng giá.

Hãng xe mô tô KTM của Áo chính thức đến Việt Nam vào những ngày cuối tháng 9/2013, với cửa hàng đầu tiên đặt ở đường Phạm Hùng, Bình Chánh (TP HCM). Ngay lúc ra mắt, họ đã trưng bày gần như đầy đủ các mẫu xe của mình ở show room này, trong đó Duke 200 là mẫu xe nhận được sự quan tâm nhiều nhất. Theo chia sẻ của KTM Việt Nam, hãng này đã bán được hơn 40 xe Duke 200 kể từ khi khai trương, một doanh số tương đối ấn tượng cho thương hiệu mới gia nhập thị trường nước ta. Vậy thì lí do gì để người dùng chấp nhận bỏ hơn 100 triệu đồng cho một chiếc xe máy như vậy, mình cũng đã có 3 ngày cầm lái để trải nghiệm chiếc Duke 200 này, do đó muốn chia sẻ với các bạn những cảm nhận của mình về xe.

• Thiết kế

Như đã nói ở trên, Duke 200 cùng chia sẻ thiết kế với Duke 125, do đó cả 2 xe giống y hệt nhau từ hình dáng cho tới kích thước, kể cả các trang bị tiêu chuẩn như thắng ABS, phuộc trước USD, bánh xe kích thước lớn... Cả 2 mẫu xe có khác nhau thì chỉ là 2 điểm rất nhỏ, là tem xe và biển số, do đó bạn có thể tham khảo lại phần đánh giá thiết kế xe mà bạn Tài đã viết rất rõ ở đây.

Tuy vậy, điểm làm mình thất vọng ở Duke 200 là chất lượng hoàn thiện của xe không cao, không đạt tới độ hoàn hảo mà những chiếc xe tiêu chuẩn châu Âu cần phải có. Điển hình, bạn có thể dễ dàng thấy nhiều chi tiết của xe có chất lượng chỉ ở mức trung bình, ví dụ kính chiếu hậu, tay lái, đèn xi-nhan, hệ thống dây điện, khung sườn, yên xe... Cụ thể hơn, kính hậu tỏ ra khá thô kệch, tạo cảm giác tách rời hoàn toàn so với tay lái xe; phần tay nắm, đồng hồ hiển thị và cụm nút điều khiển cũng vậy, nhiều phôi nhựa thừa và tỏ ra khá rời rạc; đặc biệt những bóng đèn xi-nhan thiết kế lồi ra cũng còn dính phôi nhựa thừa, dễ làm xe mất điểm với những người khó tính, đòi hỏi sự sắc sảo của một chiếc mô tô phân khối lớn. Cuối cùng, với thiết kế "trần trụi" của một chiếc naked bike cơ bắp, Duke 200 có rất nhiều dây điện "tung hoành" khắp thân xe, và hầu hết số dây này nằm lộ mặt ra ngoài chứ không được che đậy kín, do đó nếu vô tình bị ai đó bứt đứt hoặc chuột cắn, thì việc xác định dây nào đứt để sửa chữa không phải là điều dễ dàng cho những người thuộc dạng tay ngang như mình.

• Đèn chiếu sáng

Chiếc Duke 200 mà mình mượn của KTM được đổi đầu đèn zin thành cụm đèn chiếu sáng của Duke 690, chi phí thay đổi này lên tới hơn 400$, nhưng là một nâng cấp không đáng giá, thậm chí là không nên. Vì cụm đèn này cho khả năng chiếu sáng mặt đường rất kém, hầu như chỉ có tác dụng chống mù là chính, ở chế độ cốt, bóng đèn chiếu mờ nhạt, không rõ nét, ở chế độ pha thì vệt sáng xuống mặt đường chỉ nằm cách mũi xe khoảng hơn 2 mét, do đó không có tác dụng chiếu xa mà nó vốn phải có, thậm chí không chiếu tới được đuôi xe chạy đằng trước và cả 2 bên lề đường để giúp mở rộng tầm quan sát.

• Cảm giác cầm lái

Đối với một chiếc xe mới, điều cần làm đầu tiên là chúng ta nên bỏ thời gian ra để làm quen với xe, nhằm hiểu rõ nó hơn, từ đó đưa ra cách điều khiển xe thuận lợi và dễ dàng nhất. Với Duke 200, xe tỏ ra là một chú ngựa rất dễ thuần, hầu như không cần phải mất quá nhiều thời gian để làm quen, dĩ nhiên là với điều kiện chúng ta đã biết cách điều khiển xe côn tay, do đó chỉ cần nổ máy, vô số và nhả côn, kéo ga là xe đã dễ dàng lăn bánh. Mình muốn lưu ý một điểm là vị trí thiết kế nút bấm còi và đèn xi-nhan khá bất tiện, mặc dù xi-nhan nằm trên, còi nằm dưới nhưng khoảng cách giữa tay cầm lái bên trái tới 2 nút này hơi xa, làm cho người lái phải với ngón cái ra một chút, điều này làm mình không ít lần với nhầm nút còi thay vì cần phải gạt xi-nhan.

Sau khi làm quen những bỏ qua những nhược điểm đó, cảm giác cầm lái trên Duke 200 làm mình khá phấn khích. Vị trí đặt chân lùi về phía sau của những chiếc naked truyền thống làm cho 2 đầu gối của người cầm lái song song với bàn chân, buộc họ phải dùng đùi kẹp lấy thùng xăng, tạo cảm giác ngồi chắc chắn và vững vàng, bạn khó mà ngồi kiểu "be càng" trên những mẫu naked kiểu này vì nó làm tư thế ngồi xe nhìn rất xấu. Khác với nhận xét của bạn Tài với Duke 125, mình chạy xe máy chủ yếu trong thành phố và rất không thích chạy xe máy đường dài, do đó mình đặc biệt rất thích kiểu ngồi trên những mẫu xe naked như Duke 200, chỉ cần ngồi nhích ra sau một chút, tức sát vị trí yên của người ngồi sau, duỗi thẳng tay 2 và đùi kẹp bình xăng, cảm giác ngồi trên Duke 200 rất thoải mái và tạo cho mình sự tự tin khi cầm lái. Đặc biệt hơn, phần yên sau được làm nhô cao hơn yên trước khoảng 1 tấc chính là giá đỡ hoàn hảo cho những ai thường đeo ba lô và chạy xe một mình, vì phần yên sau này sẽ đỡ gần hết trọng lượng của ba lô, giúp chúng ta đỡ mỏi vai hơn. Dĩ nhiên là không áp dụng được trong trường hợp đi 2 người.

Để thử cụ thể hơn trong trường hợp chạy xe 1 người ở thành phố, mình đã chọn việc chạy Duke 200 vào đoạn đường đông, kẹt xe, ví dụ đoạn đường Thành Công ở Quận Tân Phú lúc 20h tối, vì đoạn đường này đang có trang trí đèn Noel nên lượng khách đến tham quan rất đông. Vì đường đông và kẹt xe, chúng ta không thể chạy nhanh, nhưng mình chỉ cần để số 1, bóp hết côn và nhả ra 1/2, lúc này xe sẽ tự động chạy rề rề ở tốc độ khoảng 5km/giờ, gần tới xe phía trước thì bóp côn lại, xe chạy chậm và đứng, rất đơn giản và hiệu quả, không cần phải kéo thêm ga, chỉ cần tay côn là đã chủ động điều khiển được xe trong các trường hợp kẹt xe một cách hiệu quả.

• Tay côn và hộp số

Điều đầu tiên phải nói là tay côn của Duke 200 hơi nặng, nặng chứ không phải cứng. Tức là chúng ta phải dùng một lực nhiều hơn để điều khiển tay bóp côn, khoảng gấp 2 lần so với côn của Exciter. Hậu quả của việc này khiến chúng ta rất nhanh bị mỏi tay trái, do đó cần phải có thời gian tập luyện và làm quen với tay côn này. Mình tin chắc sau một khoảng thời gian chạy xe thì lực bóp của bàn tay trái nhờ Duke 200 sẽ tăng lên rất đáng kể. http://www.tinhte.vn/styles/default/xenforo/xenforo-smilies-sprite.png); color: rgb(20, 20, 20); font-family: 'Helvetica Neue', Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 15px; line-height: 21px; text-align: justify; background-position: -20px 0px; background-repeat: no-repeat no-repeat;">. Để bù lại với tay côn nặng thì cần số của xe rất nhẹ, dễ dàng đạp, móc số và cũng hiếm bị tình trạng kẹt giữa các bước số 1-0-2 nói chung là không có gì để phàn nàn. 

Trước đây mình chạy Exciter 5 số được 2 năm, mình luôn ao ước có một chiếc xe nhẹ xác, dễ điều khiển như Exciter đồng thời mạnh và bốc hơn, số 2 số 3 không bị ghì máy ở tốc độ thấp, thì Duke 200 đã làm được điều này một cách hoàn hảo. Theo thông số kĩ thuật thì xe đạt công suất cực đại 25 mã lực ở vòng tua 10.000 vòng/phút và lực kéo cực đại 19 Nm ở 8000 vòng/phút. Trên thực tế, vòng tua máy của Duke 200 luôn đạt mức cao, ví dụ đang số 3 mà chạy ở tốc độ 40km/h thì vòng tua (hiển thị trên đồng hồ) là 4000, ở 50km/h là 5000 và chỉ cần nẹt pô nhẹ thì vòng tua dễ dàng lên 7000-9000, từ đó có thể thấy Duke 200 rất dễ đạt công suất, lực kéo cực đại sớm nhất do có vòng tua máy cao, dẫn tới việc xe khá bốc. Vì vậy mình vẫn cảm thấy rất tự tin khi chạy xe ở số 2 và số 3; với số 2, chỉ cần xe còn trớn và chạy chậm chậm (dưới 10km/h) thì bạn vẫn có thể yên tâm kéo ga chạy tiếp mà không cần về số 1, với số 3 thì xe có thể dễ dàng tăng tốc ở 20km/h rất nhanh, không bị ghì máy.

Điều lưu ý thứ 2 mình muốn đề cập tới là tốc độ của xe ở các bước số. Theo chia sẻ của phía KTM Việt Nam thì các dòng của họ vì là phiên bản châu Âu, do đó xe đều bị hạn chế tốc độ từ IC. Bản thân mình thích chạy xe ở số thấp, nên với đường sá SG thì ít khi cần lên tới số 4, tuy nhiên vẫn có những trường hợp cá biệt phải lên số cao. Cụ thể với Duke 200, qua chạy thử thực tế thì tốc độ tối đa mà mình có thể đạt được với số 1 là 60 km/h, với số 2 là 70km/h và số 3 là 80km/h. Tức là chúng ta không thể với tới tốc độ trên 70 mà không lên số 3, vì lúc này dù có kéo thêm ga thì xe cũng sẽ bị "hụt hơi", tiếng pô và máy phát ra tràng âm thanh "énggg en en en" khá phấn khích để nhắc người lái nhanh chóng móc số để tăng tốc. Cuối cùng, xe đạt tốc độ trên 100km/h rất nhanh và ổn định, đằm và ổn định, nói chung là vẫn rất dễ kiểm soát ở tốc độ này, còn nếu đi ở 60-70km/h trở xuống thì cảm giác làm chủ xe rất dễ, rất tự tin và an toàn.

• Tiếng pô

Pô của các mẫu Duke được thiết kế theo kiểu hình chữ nhật, hơi dẹp và đặt nằm phía dưới thân xe, gần chỗ chân chống, và vì nằm ngay dưới người cầm lái nên họ sẽ là những người nghe rõ âm thanh của pô xe nhất chứ không phải những người xung quanh. Kiểu thiết kế nho nhỏ của pô làm cho Duke 200 không có được tiếng pô hoành tráng giống như mình tưởng tượng một chiếc PKL cần có, thay vô đó là một kiểu âm thanh khá đặc trưng của dòng xe này, nghe hơi xè xè và tạch tạch, ò ò hơi giống tiếng của xe lam chở khách cách đây 20 năm. Và mặc dù pô đặt ở vị trí thấp nhất xe nhưng các dòng Duke có khả năng lội đường ngập nước rất tốt, không bị tắt máy nếu giữ đều ga, thậm chí xe có thể sống sót ở vài trường hợp nước ngập tới gần bình xăng, rất ấn tượng.

• Quạt làm mát

Giống Duke 125, Duke 200 cũng làm mát bằng dung dịch và két nước được làm mát bằng quạt tản nhiệt. Tuy nhiên, KTM đã thiết kế để quạt tản nhiệt này chỉ quay khi nước làm mát đạt nhiệt độ từ 96 độ C trở lên, tức là khi nước chỉ 92-93 độ thì quạt cũng không quay. Vì lí do đó mà chạy Duke 125 hay Duke 200 thì chúng ta sẽ thấy rất nóng ở đùi do hơi nóng bị thổi ngược lại. Đây là một điểm mà người dùng bắt buộc phải chấp nhận, vì KTM là dòng xe của châu Âu, nơi có khí hậu lạnh quanh năm nên việc xe tỏa nhiều nhiệt có khi lại mang tác dụng giữ ấm, nhưng về những nước nhiệt đới như Việt Nam lại rất khó chịu, cũng vì lí do này nên SHi Việt Nam đã đưa quạt gió xuống dưới gần lốc máy để khắc phục việc hơi nóng phà lại người ngồi trước của dòng SHi Ý.

• Thắng ABS và bánh xe

Duke 200 bản châu Âu có trang bị mặc định ABS, hệ thống thắng này luôn làm việc miễn là xe có nổ máy (trừ khi tắt ABS bằng nút bấm trên bảng điều khiển). Khi chạy rề rề khoảng 10km/h mà bóp nhẹ thắng trước, cảm giác phuộc trước nhún liên tục và bánh trước "sật sật" rất dễ thấy. Thắng ABS của xe làm việc rất tốt, kết hợp với kích thước bánh lớn (bánh trước 110mm, bánh sau 150mm) cho mình cảm giác làm chủ xe rất tốt, thắng rất ăn và tự tin, nói chung là không sợ lết bánh kể cả khi chạy ở 60-70km/h.

• Mức hao xăng

Với khả năng chạy xe hao xăng nhất Tinh Tế, chiếc Duke 200 mà mình chạy thử cũng không có chỉ số tiêu thụ nhiên liệu ấn tượng. Trong vài ngày thử xe, mình đổ khoảng 8 lít xăng A95 và chạy được quãng đường hơn 200km, dĩ nhiên là xăng trong bình vẫn còn. Đồng hồ của xe thì báo mức trung bình là 19 km/lít xăng, nhưng theo thực tế mình phỏng đoán thì con số này phải được trên mức 30km/lít xăng. Có lẽ phải cần thời gian dài hơn và canh đo kĩ hơn thì mới đưa ra được con số cụ thể thật chính xác.

• Tạm kết

Nếu muốn có một chiếc xe mô tô nhẹ xác, dễ điều khiển và máy mạnh, bốc thì Duke 200 sẽ là một lựa chọn sáng giá dành cho chúng ta. Và như anh em đã biết, sắp tới chúng ta sẽ được thoải mái thi bằng lái A2 thì việc sở hữu xe phân khối lớn đã không còn là khó khăn nữa, chỉ còn phụ thuộc ở túi tiền mà thôi. Với Duke 200, nếu loại trừ những khuyết điểm ở chất lượng hoàn thiện các chi tiết không cao, thì cảm giác lái và độ bốc của xe là những ưu điểm rất đáng kể của dòng xe này.